Egy érdekes és élményekkel teli fotóstúrára hívunk téged is Krassó-Szörény megye dél-nyugati részére, ahol megismerheted a munkánkat. Kipróbáljuk a Kárpátok legszebb vasútvonalát, motor csónakázunk a Dunán, de megnézzük a Kárpátok legszebb vízesését, de megnézzük a Bigéri vízesést is. Jó tudni, hogy az Oravica – Anina vasútvonal Nagy-Magyarország első hegyi vasútvonala volt. A sínpár 33 kilométeren át 337,7 méter szintkülönbséget mászik meg 14 alagúton és 10 viadukton át. Ez elég izgalmasnak hangzik és aki úgy gondolja, tartson velünk, próbálja ki.
Program: Indulás pénteken a reggeéi órákban. A vonat indulása előtt még sétálunk Oravicabányán és megcsodáljuk a rengeteg műemlék épületet és a színházat. A vonat 11.15-kor indul helyi idő szerint. A visszaérkezés után Ómoldova felé vesszük az irányt, majd végigautózunk a Duna partjánál egészen Orsováig. A Decebál szobornál, ha lesz lehetőségünk, akkor motorcsónakkal is megcsodáljuk a Kazán-szorost. Persze a látványosabb helyeken megállunk, fotózunk. Szállásunk Herkulesfürdőn lesz.
Szombat. reggeli után a Cserna folyó völgyében elutazunk a Szeles vízeséshez, ami a Kárpátok legszebb vízesése, majd a Ceszna-szurdokból tehinthetünk le a Cserna-kanyonra.
Vasárnap hazafelé vesszük az irány, de egy kis kerülőt teszünk a Bigéri vízesés felé. A Bigéri vízesés élőtt Ógerlistyére utazunk, ahol nem csak egy szép szurdokot találhatunk az Almás-hegységben, hanem 22. még most is működő vízimalmot.
Oravicabánya Temesvártól 111 km-re délkeletre, a Szörényi-Érchegység nyugati lábánál fekszik. Sokan nem tudják, de Oravicabányán született 1896-ban Mihalik Kálmán, a Székely himnusz zeneszerzője.
Próbáld ki filmünkben a vasútvonalat!
A szálláshelyeinken (Herkulesfürdő) ahol majd megszállunk, a szobák 2-3-4 ágyasak és minden szobához külön wc és zuhanyzó tartozik. Ingyenes internet használat és Tv.
A kirándulás időpontja:
- 2021 május 28 – 30
- 2021 szeptember 17 – 19
- 2021 szeptember 24 – 26
A részvételi díj tartalmaz: 1 éjszakát, 1 reggelit és 1 vacsorát, tehát félpanziós. A 2 napos kirándulás részvételi díja 48,5 ezer Ft. A részvételi díj tartalmazza az idegenvezetés díját is. A részvételi díj nem tartalmazza a belépődíjakat, fakultatív programok részvételi díját, a biztosítást, az útlemondási biztosítás.
JELENTKEZÉS ITT: KAPCSOLAT
Jelentkezni itt a honlapon, a facebookon, vagy a turak.erdelyben@gmail.com e-mail címen,
illetve telefonon lehet: +36706775870
Utazási feltételek:
A túrákra, kirándulásokra feltétlenül szükséges:
– Kényelmes túrabakancs és váltócipő
– Strapabíró túraruha és réteges meleg öltözet (minimum: póló, vékony pulóver és meleg pulóver vagy polárfelső, esőköpeny, kabát (pl. széldzseki)
– Kisebb hátizsák, az egy napos túrákra
Jó ha van:
– Túrabot (részben tehermentesíti a térded)
– Fürdőruha
– Szélnadrág (szeles vagy esős időben melegen tart)*
FPeter Tur Transylvania SRL Cod Unic Inregistrare: 3419966 J5/325/2015
Sediu social: Salonta, Strada Kulin György Nr. 37 kapcsolat: HU +36706775870
Látnivaló Oravicán: Színházát (Str. Mihai Eminescu 8.) Ioan/Johann Niuny tervezte barokk stílusban, a bécsi Burgtheater mintájára. Niuny és apósa, Procop Lhotka von Smislow bányaigazgató kezdeményezésére, közadakozásból épült föl, amelyben a környező települések is részt vettek. 1817-ben a helyi műkedvelő színtársulat Die Beschämte Eifersucht (‘A megszégyenült féltékenység’) című előadásával nyitották meg, I. Ferenc király jelenlétében. 1838-ban az akkor ráépített emeletén rendezték be a kaszinó helységeit. 1893-ban egy felújítás után háromnyelvű előadással avatták fel ismét, Trefort Ágoston miniszter jelenlétében: A regény vége, a Die Frau Kaffeesiederin és a Mama lui Ștefan cel Mare című darabokat adták. Ma helytörténeti múzeum és könyvtár működik benne.
Az Oravica–Anina vasút 1863-ban készült el és a maga korában kiemelkedő teljesítménynek számított. A 33 km hosszú vonal szintkülönbsége 339 méter, különlegessé az átvágások, töltések, védőfalak, kanyarok sokasága teszi. 863 méternyi hosszúságban tíz viadukton és összesen 2084 méternyi alagúton halad át. A tereptárgyak építésében friuli kőművesek működtek közre. A vasútvonalat építésekor „bánáti Semmerringnek” nevezték. A vonalon naponta már csak egy vonatpár közlekedik mementóként.
Próbáld ki te is a Felsővisói kisvonatot!
Az Oravica-Anina hegyi vasút története
1847-ben, Gustav von Graenzenstein kezdeményezésére, elhatározzák, hogy az Oravica-Bazias vasútvonalat az Oravica-Lisava szakaszon továbbépítsék, mint normál nyomtávú vasutat és Lisava-Garliste között építsenek egy ideiglenes, keskeny nyomtávú lóvasutat. Végül a teljes vasútvonal hossza, Oravica-Anina között, 34 km lett, mivel egyrészt közelebb akartak kerülni a Garlistei bányákhoz, másrészt így könnyebb volt az Oravica és Anina közötti 339 méteres szintkülönbség leküzdése. Az eredeti tervek szerint, amelyek szerencsére megmaradtak, egy igen bonyolult megoldást találtak ki, éspedig a keskeny nyomtávú szakaszt később átalakították volna normál nyomtávúra (ugyancsak lóvontatással), amit egy földalatti vágatban vezettek volna („István Király”), és, végső soron, kiépítettek volna egy mozdony-vontatású, normál nyomtávú vasútvonalat Lisava-Anina között, egy az előzőnél 80 méterrel mélyebb vágatban („Ferdinand Császár”). A terveket Anton Rappos készítette és Anton Scherawitza rajzolta. A munkálatokat Karl Bach mérnök és, később, Karl Maniel mérnök-építész vezették, akik igen sok kiegészítést és megjegyzést is fűztek az eredeti tervekhez. Érdekesség, hogy Karl Maniel 1886-ban az Oravica állomás és annak kocsiszinjének építését is vezette, és arcképe ott volt az Oravicai vasúti műhelyek irodájában egészen 1948-ig, amikor is eltávolították, mivel azt hitték, hogy Ferenc Jószef arcképe!
Egy másik híres építésvezető Johann Ludwig Dollhoff-Dier volt, aki öngyilkosságot követett el (egy viaduktról a mélybe vetette magát), mert az egyik alagút két végéről fúrt járata nem találkozott szintben (kb. 3 méteres függőleges eltérés volt közöttük).
A munkálatok 1847 tavaszán kezdődtek, egyszerre az útvonal több pontján. Az első nagyobb gondot az azon a nyáron kitört tífuszjárvány okozta, amelynek következtében még az oravicai orvos, dr. Peter Wierzbichi is meghalt, és Prágából helyettesítették egy szakorvossal, dr. Frederich Bach-al.
Az 1848-1849-es események nem befolyásolták közvetlenül az építkezést, mivel ezeken a területeken nem folytak harcok, de a Császári Udvar csak kisebb mértékben foglalkozott az építkezéssel. Az építkezés gyakorlatilag csak 1850 elején folytatódott, de inkább a könnyebb, Báziás-Oravica szakaszon.
Mivel a Garliste-Zsittin szakasz költségei messze meghaladták az elképzeléseket, és szöges ellentétbe voltak az építkezés helyzetével, szükségessé tette egy bizottság létrehozását, az Anina-Báziás közötti szénszállítás mielőbbi megoldására. A bizottság vezetői Ferdinand von Thinnfeld (Bányaügyi miniszter) és Michael Leyer (államtitkár) voltak. A szénbányák fejlesztése mellett a vasútvonal építéséhez is hozzájárultak újabb pénzalapok biztosításával. De, mivel a munkálatok a továbbiakban is csak nagyon lassan haladtak, sok baleset történt, beomlottak a vágatok, Joseph Duling, az építkezés akkori vezetője azt ajánlotta, hogy mondjanak le a Garliste-Zsittin közötti, lóvontatású vasút építéséről, építsék ki az Oravica-Lisava közötti gőzmozdony-vontatású vasutat, míg Lisava-Anina között építsenek egy felszíni, ugyancsak gőzmozdony-vontatású vasútvonalat, amelyről most először esett szó. Ezeket az ajánlásokat Anton Wissner, Ausztria Bányászati Főigazgatója, a helyszínen is megvizsgálta, és elvben beleegyezett azok kivitelezésében, mivel úgy tűnt, hogy az akkori műszaki lehetőségek mellett, azok kivitelezhetők.
A vasútvonal hossza kb. 34 km, és részei 14 alagút, amelyek hossza összesen 2.084 m, valamint 10 viadukt (völgyhíd), amelyek hossza összesen 843 m. Megjegyzendő, hogy ezek voltak az első vasúti alagutak a mai Románia területén és a nemzetközi tudósításokban is szerepeltek. A fontosabb alagutaknak nevük is volt:
1. Lisava, 91m.
2. Maniel, 298 m.
3. Dollhoff, 112 m.
4. Seiler, 230 m.
5. Izvor (v. Polom), 290 m.
6. Garliste (v. Karasova), 660 m.
A legnagyobb viadukt a Zsitin völgye feletti, hét nyílással (középső nyílása 31 m), hossza 130,8 m és 37,18 m magas acéloszlopokon áll. Ennek a hídnak az építése volt a legnehezebb, figyelembe véve, hogy abban az időben még nem használtak darukat. A hidat különben dalmát szakemberek építették. Egy másik látványos viadukt a Racovita, amelynek 11 nyílása van, hossza 115 m, magassága 26,5 m.
A vasút útvonala igen kanyargós, a legkisebb kanyarok sugara 114 m, ami különleges gőzmozdonyok tervezését is követelte, mivel az akkori normális nyomtávú mozdonyok csak 150 m-nél nagyobb sugarú kanyarokra voltak tervezve. Azt is figyelembe kellett venni, hogy Lisava-Garliste között, egy 5.188 m-es szakaszon, az emelkedő eléri a 20‰-et, amit a mozdonyok teljesítményével kellett biztosítani.
A mozdonyok “tervpályázata” a következő követelményeket tartalmazta: a legkisebb kanyar-sugár 114 m, 110 t. tömeg szállítása 21‰-es emelkedőn, minimum 11 km/h sebességgel. A mozdonyokat a bécsi StEG gőzmozdony üzemében gyártották, Pius Fink (1832-1874) tervei alapján. A tervezés alapját a Bécs-Trieszt vonalra Wilhelm von Engherth által tervezett mozdonyok, képezték, és öt csatolt tengelyük volt (a Kirchwäger rendszer szerint). Összesen 4 ilyen típusú gőzmozdonyt építettek a StEG bécsi üzemében, nevük “Stei(y)erdorf, “Krasowa”, “Gerliste” és “Lissawa” volt (az elsőt bemutatták a Londoni – 1862-es – valamint a Párizsi – 1867-es – világkiállításon is).
Bonyolultsága miatt a “Fink-Engerth” rendszerű mozdonyok gyártását nem folytatták.
A vasútvonal átadásának 130-ik évfordulóján felavattak egy emléktáblát és megemlékeztek a 150-ik évfordulóra is, igaz, szerényebb keretek között.
A vasút jelenleg is üzemel, naponta három pár vonat közlekedik Oravica és Anina között.
Erdély és Székelyföld legszebb kiránduló helyeit itt, a térképünkön találod!
A játék szervezését az FPeter Tur Transylvania SRL Salonta, Strada Kulin György Nr. 37 bonyolítja le.
KAPCSOLAT: HU +36706775870
